Elektromos kis ülés - Tesla Roadster Sport teszt

2016. május 12. 21:21 - HeF

Visszatekintés



A Tesla Motors a közelmúltban bemutatta a legújabb típusát, a Model 3-at, ami ugyan még messze van a gyártás beindításától, mégis már közel félmillió (!) előrendelést gyűjtöttek be a lelkes rajongóktól, ami nem nevezhető gyenge kezdésnek.

Ráadásul a Vasemberként is aposztrofált Elon Musk Tesla-vezér úgy döntött, hogy innentől lerángatja az elektromos autózást az átlagemberek zsebéhez és az új típust árazásával amolyan villanyos Opel Astrává teszi - ha hazai hasonlattal szeretnék élni.

 

Természetesen vannak még kérdések, mivel a töltőhálózat és egyéb háttérbeli problémák/kihívások miatt kell egy kis bátorság a teljesen elektromos üzemelésű autó vásárlásához, de Elon Musk cégeinél nem fejfájósak dolgoznak, idővel ez is meg lesz oldva. Ennek demonstrálására szeretném elővenni egy 2010-es írásomat, amikor az elektromos autózás tényleg embrionális állapotában leledzett és nem sokan mertek volna fogadni arra hogy ez a cég közel 5 év alatt idáig jut.

Fogadjátok szeretettel a nosztalgiázásomat:

Kicsiny hazánkban egyike lehetek azon maréknyi kiváltságosnak, aki testközelből is átélhette azt az érzést, amit egy elektromos sportkocsi képes áttolni puhány hús-vér testünkbe. A fájdalmas búcsút követően azon kezdtem el törni a fejemet, hogy miképp is adhatom át szavakban azt, ami fizikai valómban is nehezen felfogható élmény volt.

Nos, ha az anyósülésből közelítjük meg a dolgot, ez nagyjából így hangzana: a legközelebbi repülős nyaralás előtt vegyék fel egy trolibusz hangját. A kifutópályára érve az elstartolás pillanatában hunyják be a szemüket és indítsák el a felvett troli hangot, miközben a sugárhajtóművek teljes tolóerővel meglódítják a gépmadarat – és ez a Teslában csak egy közepes gázfröccsnek (vagy elektrofröccsnek) felel csak meg. Nagy szerencsém, hogy vacsi előtt „üresen” ültem be, mert komoly galibát okozhattam volna higiéniai oldalon a beltérben.

Amikor Tamás – a tulajdonos – először megmutatta a Tesla gyorsulását, a kevésbé szalonképes szavakat követően csak ennyit tudtam kinyögni – DÖBBENET… Mert a Tesla által összerakott tisztán elektromos hajtású, ultrakönnyű sportkocsi bennem lerombolt minden eddigi előítéletet az elektromos meghajtásról. Sőt!!! Töredelmesen be kell valljam, hogy a motorhangot illető eddigi nézeteimet is átértékeltem. A tesztelés előtt azt gondoltam, fájdalmas hiányt fog okozni, hogy nem hallhatok egy V8-as, vagy V12-es szimfóniát gyorsulás közben. Néhány megtett kilométer után viszont azon vettem magam észre, hogy egyáltalán nem hiányzik a sokhengeres erőmű dobhártyaszaggató tombolása. Van élet a benzin után is!!! Megígérem, hogy képletesen rúgok is párat a kocsiba, de nehéz dolgom volt fogást találni a Teslán.

Egy kis történelem
A Tesla Motors-t 2003-ban hozták létre a napfényes Kaliforniában azzal a szándékkal, hogy kizárólag az elektromos hajtásra alapozva alkossanak meg mindennapi használatra alkalmas autókat. A kasznival nem sokat pöcsöltek a mérnökök, átrepültek a ködös Albionba, ahol ledílelték az angolokkal, hogy a Lotus Elise padlólemezére húzhassák rá az Elise-től némileg eltérő karbon kompozit karosszériát és ebbe passzírozhassák bele az elektronikájukat. Mivel még életükben nem láttak annyi esőt, mint amit Angliában tapasztaltak, ezért pár napot még ráhúztak a tervezett tartózkodásra és még benéztek az AP Racing-hez, hogy igazán ütős fékrendszerre is szert tegyenek.

Otthon kicsit alakítottak a kinézeten – mégse keverje össze a pórnép a Lotus Elise-el. Az eredmény 2008-ban gördült ki a műhelyből elsőként a társalapító Elon Musk garázsába, ami egy végletekig könnyített, kétüléses, elektromos meghajtású örömjárgány volt 3,9 másodperces gyorsulással 0-100 km/h-ra. Az általam kipróbált Tesla Roadster Sport egy limitált (250 darabos) Signature széria 45. példánya, amit még tovább reszeltek a szakik, így ez már csak 3,7 másodperc alatt gyűri az utasokat a bőrülés varrásai közé.
Az alapítók komoly szándékait hivatott alátámasztani az a tény, hogy a fejlesztéseket a jelenős magántőke mellett az Amerikai Energia Hivatal is segítette 465 millió dollár összegű kölcsönnel. Nyilván nem döntöttek rosszul, mert amíg a monstre autógyárak még csak tesztelési fázisban létező előszériás elektromos Barbie kocsikat tudtak kiizzadni magukból, addig a Tesla már tömeggyárt.

Az első generációs Roadstert a közelmúltban váltotta fel a frissített verzió, de ami ennél is izgalmasabb, elkészült a MODEL S, ami egy még hétköznapibb, négyszemélyes elektromobil – már amennyire egy Tesla hétköznapi lehet.


A kaliforniai srácok legnagyobb kihívása az „üzemanyagot” tároló akkumulátorok mérete és kapacitása volt, mivel az akkumulátor technológia fejlettsége még komoly hátrányban van (hatalmas méret és súly, limitált kapacitás, lassú feltöltés és melegedési hajlam). Ez jól érzékelhető azon, hogy csak az akkumulátor 450kg-ot nyom az 1.235kg súlyú autóban, kíméletes vezetéssel 330km körüli hatótávot biztosítva a motornak. Volt már egy ausztrál rekord is 500km-es hatótávval, de ahhoz a pilótának nyalogatnia kellett a pedált, nehogy az túl mélyre mozduljon el és meglóduljon a kis méregzsák.

Érdemes pár szót szólni a piszkos anyagiakról is, mert abban is tudtak villantani a Teslánál. Tamás barátom felpaprikázott, benzines szörnyetegeket alázó Teslája kb. 100.000 dollárba került, ami a mai csillagászati árfolyamoknál átszámolva kábé 22 millió forintnak (a cikk írásakori 2010-es árfolyamon - szerk.) felel meg. Ez ugyan nem kevés pénz, de egy Lambo, vagy Ferrari minimum a duplájába kerül. Még izgalmasabb az a tény, hogy a négy személyes Tesla MODEL S 50.000 dollárról indul (kb. 11 millió Ft), 482km-es hatótávval, ami kábé egy Audi A6 kategóriájú árszint. Ez itthon még mindig nem az átlagcsaládok árkategóriája, de a tőlünk némileg fejlettebb országokban már súrolja azt.

Külső
A kocsi első ránézésre olyan lapos, mintha ráejtettek volna egy konténert. Mindössze 1,12 méter magas, nekem a jól elrejtett hasizmaimmal egy szintben húzódott a tetővonal. A karosszéria formáin érződik, hogy nem a látóidegek összekócolása volt a cél, sokkal inkább a sikoltozást kiváltó menetteljesítmény. Elölről két nagy békaszemet találunk, közöttük hatalmas szellőző rostélyokkal a gépháztetőn, ami alatt nem a motor, hanem az elektronika és a hûtő egy része található. Felnyitva teljesen olyan formájú, mint a Transformers film emberekkel haverkodó robotjainak a jele. Oldalt egy igencsak markánsan kiszélesített övvonal fut végig, amelyben a hátsó kerék felett mély légbeömlők tátongnak. Az első felnik 16 coll átmérőjûek, a hátsók egyel nagyobbak.

Gyönyörűen kecses ívvel találkozunk, amikor a nyitott ajtónál lenézünk a küszöbre, ennek vélhetőleg aerodinamikai jelentősége is van. Nyitott tetős a gép, de ez inkább targa, semmint kabrió, mivel csak a fejünk feletti tetőrész távolítható el. Hatalmas előnye, hogy nagyobb sebességnél is minimális a szélzaj és a beltérben keletkező turbulencia. Az ülések mögött pingpong asztalnyi vízszintes felületet találunk, más sportkocsiknál az exhibicionista mérnökök itt teszik üveglap alatt közszemlére a károsanyag üzemet, alias belsőégésű motort. A LED-es hátsó lámpákat egy fényezetlen fekete műanyag házba integrálták, részemről ezen még kicsit tornáztattam volna a dizájnert és ha azt mondja kész van, megcsavarom az orrát. Kis mérete ellenére a forma egyben van, tetszett, hogy nem agresszív, sokkal inkább dinamikával telt összképet alakítottak ki.

Belső
Egyedül itt van néhány olyan pont, ahol igazán bele tudok kötni a kocsiba, lássuk is ezeket először. Ott, ahol éppen nem borították bőrrel a műszerfalat, borzasztóan randa műanyagokat kukáztak össze (szerencsére ez mindössze kb. 2%-a a teljes felületnek).
A műszerfal két órájának a rajzolata végtelenül egyszerű, de emiatt legalább nem ezt bámuljuk menet közben. Igazán mélypont viszont a jó fogású MOMO sportkormány két oldalán található bajuszkapcsolók. Nekem a gömbölyű Opel Astra (kilencvenes évek eleje!) botjaira hasonlít. Elon Musk helyében ezeket két egyszerű kézmozdulattal törtem volna le és azzal a lendülettel dugtam volna fel az ötletgazda nazális nyílásaiba. Azon legalább jót lehetett volna röhögni, mert a kettő között nem fért volna be a hamburger a szájába. Leülhet, egyes!

Innentől viszont mindenkit el kell keserítenem, aki ennél hosszabb negatív felsorolásra vágyott. A hímzett bőr sportülések meglepően kényelmesek, a testnek pont annyi mozgási lehetősége van, ami miatt nem keletkezik a kalodába zártság érzése, de elképzelhető, hogy emiatt versenypályán visszafogottabb az oldaltartás. Annak ellenére, hogy a két ülés között nagyjából 3 centi hely van, nem ért össze a vállunk – ez vízipólósoknál már lehet, hogy másként alakul. Gyönyörű darab az alumíniumból készült ajtózsanér. Ez kicsit hülyén hangzik egy ritka sportautó bemutatásánál, de hát tessék a részletekre is figyelni.

Két nagyon izgalmas dolgot hagytam a belső bemutatásának a végére. Az egyik a fokozatmentes automata váltó, ami mentes a fallikus szimbólumú váltókartól, ezt négy alumínium gomb helyettesíti (D-menet, N-üres, P-parkolás, R-tolatás üzemmódok). Itt önkéntelenül is felröhögtem, mert eszembe jutott egy vicc, amiben Igor az orosz, az R betűt „Raketa” üzemmódnak vélte.


A másik érdekesség a sebváltó gombjai felett található aprócska LCD kijelző. Ezt kicsit sután kinéző formában építették be (a körülötte lévő bőr borítás elbírt volna egy diszkrét keretet), ennek ellenére sok érdekes infót „rejt”. Érintőképernyőjén egy halom adat hívható elő a felhasznált energiától kezdve a fékezéskor visszatáplált energián át a gyorsulás G értékéig, de még a keréknyomás ellenőrzése is megkukkantható, illetve digitális iránytű is van.

Végül gonosz módon nézzük, hogy van-e hely a sofőr és utasa cuccainak. Ez a megszokott benzinzabáló és a Teslánál nagyságrendekkel testesebb szuper sportkocsikban általában egy aktatáska méretű, esetleg befér még a gyerek tornazsákja (melegítő nélkül). És itt? Hah, az ülések mögött ráleltem egy akkora méretű likra, amibe némi taposással ugyan, de még egy golfzsák is befér! Egy romantikus nyári hétvége cuccait mindenképpen be lehetne pakolni, ha eltekintünk a nagyestélyis vacsorától.

Motor, váltó, vezethetőség
A Tesla Roadster Sportba bújtatott 288 lóerős háromfázisú villanymotor a hátsó kerekeket hajtja. A kipörgésgátló elektronikával jól megoldották a mérnökök, hogy a padlólemezen áttaposott pedálú gyorsuláskor a hátsó kerekek kicsit sem próbálnak kitörni és leradírozni a gumikat a felniről. Kikapcsolt kipörgésgátlóval ez azért orvosolható. A hosszanti kerékvájatok némileg megvezetik az autót, de ez teljesen normális mindaddig, amíg nem egy T52-es tank volánja mögött ülünk.


A menetteljesítményekkel kapcsolatos élményeimet már korábban megpróbáltam átadni, félelmetes. Annak köszönhető, hogy az elektromotornak nincs szüksége arra, hogy elérjen egy bizonyos fordulatszámot, az elindulástól kezdve képes leadni a teljes forgatónyomatékát szemben a belső égésű társaival. Emiatt is képes könnyedén lealázni a bőven 500 lóerő fölötti olasz vagy német csődöröket.

Kevésbé autómániásoknak érthetőbbé téve ezt az állítást: az „átlag” Lamborghini Gallardo a V10-es 5000 köbcentis 520 lóerős benzinmotorjával tud kb. 4 másodpercet 0-ról 100km/h-ra gyorsulás alatt, illetve a Ferrari 612 Scaglietti V12-es 6000 köbcentis 540 lóerős benzinese is nagyjából itt tart. És mit tud felmutatni számokban a Tesla? Egy „mindössze” 288 lóerőt produkáló elektromotort, de 3,7 másodperces sprinttel százra.

Aki már ült valaha sportautóban az tudja, hogy kötelezően elviselendő szükséges rossz, hogy a futómű kirázza a lelket és minden mást (műfogsor, üvegszem, hallókészülék, stb.) a bent ülőkből. A Ford Focus RS ezt tette, emiatt már előre felkészítettem magam, hogy a veséim levándorolnak a combjaimba. Ehhez képest a Tesla mintha légpárnákon siklott volna. Pedig porig van ültetve! Pedig a könnyûfém felniken csak csík szélességû gumik vannak! Pedig a kocsi úgy tapad az úthoz, mintha pillanatragasztó reklám volna! Pedig Mosonmagyaróvár és Levél közt (Levélfordultával közlekedtünk :-) ) az út minősége talán még az átlag magyar alatti…, mégis!

Macsós sportkocsihoz híven kormányszervó nincs, ez beparkoláskor kicsit megizzasztja a sofőrt, de legalább érzi a gépet. Ebből adódóan a menet közbeni kormányzás nagyon direkt, pontosan érezni a futómű és a kocsi aktuális állapotát.

Az AP Racing fékek nagyon jól adagolhatók és iszonyatos hatásfokúak. Nem volt alkalmam a fékeket végletekig terhelni, de a tulaj szerint intenzív használat során sem „puhulnak” fel, nem kell erősebben taposni a pedált és nem csökken a fék hatásfoka. A Teslán nem hagyományos gumik voltak, hanem a nem túl gyakori Yokohama Advan AD48. A képeken jól látható, hogy inkább pályára készült, de közúton sem vall szégyent.

Az akkumulátorok töltése teljesen hétköznapi elektromos hálózatból is megoldható, csak egy speckó kábel kell, mert a kocsiba ezt lehet csak bedugni. A hivatalos gyári adat szerint 3 és fél óra alatt tölthető fel a gép 240 voltos, 70 amperes gyorstöltővel. Gyorstöltő nélkül ez valamivel több, de tudatos Teslás a délutáni csapatás után bedugja, másnapra tutkóra feltölt a rendszer.


Tamást megkérdeztem arról, hogy milyen gyakran huppan bele a Teslájába. Teljesen váratlanul azt válaszolta, hogy szinte mindennapos használatban van a gép. Ebben eleinte ugyan kételkedtem, de amikor a kábé egy éves kocsi eddig futott kilométereit kérdeztem le a computerből, 10.000km feletti adatot találtam. Tényleg megcsinálta egy garázscég (képletesen a nagy autógyárakhoz hasonlítva) a napi használatra is bőven alkalmas elektromos járgányt? A válasz határozott igen. Nyilván vannak még gyermekbetegségei, de a Lamborghini is traktorokkal kezdte.

Összegzés
Annyira szívesen beültetnék minden elektroszkeptikust a Tesla Roadsterbe, hogy empirikus úton igazoljam széles körben skandált téveszméik helytelenségét. Nyilván sok évnek kell még eltelnie ahhoz, hogy valóban alternatívaként gondolhassunk a tisztán elektromos meghajtású közlekedésre, de az eszköz már létezik. A témához tartozik, hogy az EU a napokban adta ki feladatul az ezzel kapcsolatos szabványok kidolgozását, ami az egységes csatlakozókból kiindulva szinte mindent tartalmaz, ami az elektromos közlekedési eszközök használatának hátteréül szolgál. Ezzel kijelenthető, hogy magasabb szinten is létjogosultságot nyert a technológia.

Persze azért azt sem szabad elfelejteni, hogy a „tiszta” autózást még mindig a fosszilis energiahordozókból előállított áram teszi lehetővé, így ebből a szemszögből nem beszélhetünk nulla emissziójú járműről. De a lehetőség elvileg már adott, amennyiben a nap-, víz- és/vagy szélenergia által termelt áramot „tankolunk”.

HeF 2010.08.

 

Szólj hozzá!

A bejegyzés trackback címe:

http://eletmuves.blog.hu/api/trackback/id/tr138712294

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben.

Nincsenek hozzászólások.